Beta 1


Title Improvement of the urban train system in Copenhagen
Author Landex, Alex (Traffic Modelling Group, Center for Traffic and Transport, Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Supervisor Nielsen, Otto Anker (Traffic Modelling Group, Center for Traffic and Transport, Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Kaas, Anders H. (Traffic Modelling Group, Center for Traffic and Transport, Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Institution Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark
Thesis level Master's thesis
Year 2003
Abstract The local line of the Boulevard Railway (the so called S-line) between the Copenhagen Main Station and Østerport/Svanemøllen were of insufficient capacity as early as the 1920ies. Over the years these capacity problems have been attempted solved by the introduction of suburban trains (S-trains) and new safety systems. As the traffic increased during the years there are, however, still significant problems with lack of capacity of the Boulevard Railway. The basis of this project is the capacity restraints of the Boulevard Railway. The possibility of relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system in Copenhagen is examined. Light rail, mini-metro, S-trains and joint operation between these modes has been compared. In the light of this it has been assessed that extending the suburban rail system is the best solution for relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system in Copenhagen. This would be due to improvement of the public transport in both Copenhagen and the entire catchment area of the S-lines, as it is possible to run more lines. Besides, the S-trains have more seating capacity than light rail and mini-metro. Based upon an estimate of Geographic Information Systems (GIS) as well as considerations of economy and ways of traveling, a route of the S-line has been proposed. The route is proposed to run from the Copenhagen main station by Kongens Nytorv, Østerport and Rigshospitalet to Bispebjerg. Taking the capacity restraints of the Boulevard Railway and DSB S-togs plans for the future line structure into account, a timetable proposal is elaborated. The timetable proposal is (just like DSB S-trains timetable proposal for the year 2006) a basic interval timetable with a daytime frequency of 10 minutes. Furthermore, the timetable proposal is constructed just like the year 2006 timetable proposal with fast and slow lines on the single S-lines and without any takeovers or couple ups. The herewith proposed timetable for a new railway through Copenhagen has been simulated and compared with a timetable proposal from DSB S-train for the year 2006. Together the simulations and comparisons show that the regularity falls due to the larger number of trains in the elaborated timetable proposal. In spite of this, the timetable proposal is considered stable enough to proceed with, in part because the irregularity can be prevented by mending the bottle-necks of the infrastructure. The timetable proposal for a new railway through Copenhagen has been implemented in a public assignment model of the “All-or-nothing” type. This assignment model examines the passengers’ choice of route, making this a starting point for calculating an expected raise in the number of passengers. The assignment model calculates a raise of 1.45% in passengers and a relocation of passengers from bus to train. The results of the assignment model are lower than expected and this I supposed to be due to the lack of the assignment model to take into consideration the larger number of seats in the public transport system. Based upon the results of the assignment model and calculations of the construction and maintenance costs, a simple socio-economic viability of the project has been made. The socioeconomic viability, which is a low estimate of the socio-economic consequences, shows that the project in its known shape is not socio-economic rentable. When more socioeconomic effects are taken into consideration, and when the project is assessed in a future situation, with an expected 20% raise in transport the socio-economic profitability is considered far better. Lastly, the discussion includes the possibilities of better socio-economic profitability of the new railway through Copenhagen byway of either a reduction in the number of train running or extensions of the S-lines. Local capacity restraints can be overcome by extending the S-lines with tracks and/or stations for takeovers. Achieving faster journeys in this way would result in better socio-economic profitability. The S-lines could also be extended with new lines for light rails in joint operation with the S-trains or a Lundtofte railway. New light rails and railways will expand the catchment areas, making it possible for more passengers to use the S-line, thereby exploring the infrastructure more efficiently. The concept of two new S-rails in Copenhagen is incompatible with the plans of an extension of the mini-metro with a Ring-metro. On the other hand, it is assessed that a railway for S-trains would be better than a Ring-metro as this solution would improve the service in both the city of Copenhagen and along the S-lines. Besides, the trains of the mini-metro have a lower seating capacity than the S-trains. In the course of time and an increase in transport this might mean lack of capacity for the Ring-metro. An increase in transport would mean that the S-trains, which are already almost full during peak hours, would have to transport even more passengers to Copenhagen and to the Ring-metro – a task difficult to solve without extending the railway for the S-lines.
Abstract Boulevardbanens nærbanespor (S-banesporene) mellem København H og Østerport/Svanemøllen havde allerede i 1920’erne kapacitetsproblemer. Disse kapacitetsproblemer er gennem tiden søgt løst ved at indføre S-tog og nye sikkerhedssystemer, men da trafikken gennem årene er steget, er der den dag i dag signifikante kapacitetsproblemer på Boulevardbanen. Dette projekt tager udgangspunkt i kapacitetsproblemerne på Boulevardbanen og undersøger muligheden for at aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i København. Det er på baggrund af en systemsammenligning (af letbane, minimetro og S-tog samt samdrift mellem disse transportformer) vurderet, at en udbygning af S-banen er den løsning, som bedst kan aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i København. Dette skyldes, at S-banen både kan forbedre den kollektive trafikbetjening i København og gøre det muligt at forbedre den kollektive trafikbetjening i hele S-banens opland, idet der er mulighed for flere linier. Derudover har S-banen en større siddepladskapacitet end både letbane og minimetro. På baggrund af beregninger af rejsepotentialet ved hjælp af Geografiske InformationsSystemer (GIS) samt overvejelser om økonomi og rejsemønstre, er der valgt en linieføring, som undersøges nærmere i projektet. Den undersøgte linieføring går fra København H via Kongens Nytorv, Østerport og Rigshospitalet til Bispebjerg station Med udgangspunkt i den valgte linieføring og S-banens kapacitetsbegrænsninger samt DSB S-togs planer for den fremtidige liniestruktur, udarbejdes der et køreplansforslag for S-banen i en fremtidig situation med en ny bane gennem København. Køreplansforslaget tager ligesom DSB S-togs køreplansoplæg for år 2006 udgangspunkt i stive køreplaner med 10 minutters drift i dagtimerne. Derudover er køreplansforslaget opbygget efter de samme principper som DSB S-tog har benyttet i køreplansoplægget for år 2006. Det vil sige hurtige og langsomme linier på de enkelte Sbanefingre og ingen overhalinger eller sammenkoblinger af togsæt undervejs. Det udarbejdede køreplansoplæg med en ny bane gennem København er simuleret og sammenlignet med DSB S-togs køreplansforslag for år 2006. Simuleringerne og sammenligningerne viser, at regulariteten falder som følge af flere tog i det udarbejdede køreplansforslag. Det vurderes, at køreplansforslaget til trods herfor er stabilt nok til at arbejde videre med, da en del af irregulariteten kan forebygges ved udbedring af flaskehalsene. Køreplansoplægget med en ny bane gennem København er indarbejdet i en kollektiv rutevalgsmodel af typen ”alt-eller-intet”, hvor ændringerne af passagerernes rutevalg er undersøgt. På baggrund af rutevalgsberegningerne beregnes den forventede stigning i antallet af rejsende. Rutevalgsmodellens resultater, der beskriver en vækst i antallet af kollektive rejsende på 1,45 % og en omfordeling fra bus til tog, vurderes at være konservative, idet rutevalgsmodellen ikke tager hensyn til øget siddepladskapacitet i det kollektive transportsystem. På baggrund af rutevalgsmodellens resultater og overslagsberegninger af projektets anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er der foretaget en simpel samfundsøkonomisk vurdering af projektet. Den samfundsøkonomiske vurdering, der vurderes som et lavt estimat af de samfundsøkonomiske konsekvenser, viser at projektet i sin nuværende form ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Inddrages flere samfundsøkonomiske effekter og vurderes projektet i en fremtidig situation med en forventet vækst i transportarbejdet på 20 %, forventes projektets samfundsøkonomiske rentabilitet imidlertid at være væsentlig bedre. Sidst i projektet diskuteres mulighederne for en bedre samfundsøkonomisk rentabilitet for en ny S-bane gennem København, dels ved at reducere driftsomfanget og dels ved udbygning af S-banenettet. Ved udbygning af S-banenettet med overhalingsspor/-stationer kan lokale kapacitetsproblemer løses, og der kan opnås hurtigere rejser med en forbedret samfundsøkonomisk rentabilitet til følge. S-banen kan også udbygges med nye baner – letbanelinier i samdrift med S-togene eller en Lundtoftebane. Med nye baner opnås et større opland for S-banen, hvorved flere passagerer kan få glæde af S-banen, og infrastrukturen kan udnyttes bedre. To nye S-banespor i København er i konflikt med tankerne om en udbygning af minimetrosystemet med en Ringmetro. Det vurderes imidlertid at en S-baneløsning er bedre end Ringmetroen, da S-baneløsningen forbedrer den kollektive trafikbetjening både i København og langs S-banefingrene. Minimetrotogene har endvidere mindre siddepladskapacitet end S-togene, hvilket på sigt, med øget vækst i transportarbejdet, kan betyde kapacitets-/trængselsproblemer for Ringmetroen. En øget vækst i transportarbejdet betyder at S-togene, der allerede i dag er næsten fuldt belagt i myldretiderne skal transportere flere passagerer ind til København og Ringmetroen – en opgave det kan blive svært at udføre uden en udbygning af S-banen.
Pages 221
Fulltext
Original PDF S_bane.pdf (7.51 MB)
Admin Creation date: 2006-06-22    Update date: 2007-02-24    Source: dtu    ID: 182516    Original MXD