Beta 1


Title Accessibility to public transport in the Copenhagen Region
Author Litman, Anna-Sarah
Supervisor Nielsen, Otto Anker (Trafikmodelgruppen, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Christensen, Linda (Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Institution Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark
Thesis level Master's thesis
Year 2005
Abstract This report presents an analysis of the accessibility to the public transport in the Copenhagen metropolitan area. The study is based on data from the Survey of Transport Habits (“Transportvaneundersøgelsen”, TU) performed by the Danish Transport Research Institute (“Dansk Transportforskning”), as well as data from the Model of Ørestads Traffic(“Ørestadstrafikmodellen”,OTM). Accessibility is an important part of the regional planning in the context of the traffic network, the citizens’ address, and place of work. Thus, it protects the individuals’ mobility. Good accessibility to public transport is of major importance for the commuter to decide not to go by car to work In consequence hereof, the problems of rush hour crowding as well as environmental pollution would be diminished. Data from the Survey of Transport Habits (TU) contain much demographical information on the respondents, such as age, income, car ownership, distance to work, details regarding the route, and means of transport. Data from the Model of Ørestads Traffic (OTM) include origindestination- matrices (OD) with information on the number of trips during the morning rush hour by car and public transport, respectively, to and from zones in the metropolitan area. The TU dataset are analyzed in the statistics software package SAS. Subsequently, the output Excel spreadsheets are presented as graphs and figures for further evaluation, as well as connected to zone layers in the geographic information system GIS. The OD matrices from OTM are managed in the database program Access, and here, the data are related to another zone layer in GIS. In addition HSK application maps in GIS are used to assess the activity level in the metropolitan area. The analysis is split up into 6 steps: First, the general trends in the TU data are presented, such as the correlation between income and car ownership. Next, the regional accessibility is assessed, both based on OTM OD matrices as well as TU data. Subsequently, the passengers’ arrival to the station is analyzed as a function of distance from the permanent address and place of work, respectively. Then, the population’s travel currents are analyzed based on both TU and TM data. Next, the traffic statistics from DSB and HUR are considered, including number of passengers, punctuality, and crowding. Finally, new initiatives to improve the public transport, namely the “Metrocityring” and the light rail between Lyngby and Glostrup, are evaluated. The analysis shows that there is a clear relationship between income and choice of means of transport: The higher the income, the more affordable is an automobile, and the more likely is the person to go by car to work. It also appears that if one resides in the outer suburban areas, which are far from a train station or a bus stop, then one is forced to invest in a car, even if the personal income is low, and a vehicle is hardly affordable. As expected, the regional accessibility of the public transport is optimal in the city centre and along the city “fingers”. However, differences emerge between the individual city fingers, as the quality of the competing motorway stretches plays a major role. In addition, large construction projects, which cause irregularities in the public transport service, can make the passengers to desist from public transport for a prolonged period. The distance between home and work is also a major determinant of the means of transportation, as the car becomes the more natural choice the longer the distance, and transport by train is always preferred to bus. The distance between work and the nearest station appears slightly more important than the distance between home and the closest train station. To convince the commuters to select public transport, both the home and work address need to be in proximity to a station: 900 m between home and station, and 400 m between work and station appear to be the maximum acceptable walking distances. Both bicycles and buses are being used in combination with the train, while commuting by car and trains is not that popular. The travel stream analysis shows that the place of work is either in the city centre or in the same zone as the home address. Thus, there is no indication that the cross traffic between the city fingers is taking over. However, the heavy traffic load on Motorring 3, suggests that a railway along this stretch could help solving the crowding problem here. Arguments can be put forward both in favor and against a Metro City Ring and a light rail along Ring 3. The City Ring would cover the traffic intensive city areas with many commuters. However, most of the trips in the city centre are already carried out by public transport or by bicycle. The light rail, on the other hand, would cover areas which are currently dominated by motoring. The question is whether such a light rail between Lyngby and Glostrup is a good enough alternative to commuting by car. Considering the traffic intensity, the accessibility to public transport appears sufficient in the Copenhagen metropolitan area. In order to increase the public transports’ share of the daily commuting in the metropolitan area, it is important to strengthen the reliability and clarity of the current network. In practice, this means renewal of the rails and wires, simplification of the ticketing system, and campaigns to attract new customers. New railways are to be preferred to busses, but first and foremost the existing railroads need to be up to standard.
Abstract Denne rapport er en analyse af tilgængeligheden til den kollektive trafik i Hovedstadsregionen, baseret på data fra transportvaneundersøgelsen foretaget af Dansk Transportforskning i kombination med data fra Ørestadstrafikmodellen. Tilgængeligheden er en vigtig del af regionsplanlægningen, idet den er med til at skabe sammenhæng mellem trafiknet, bopæl samt arbejdsplads og er dermed med til at sikre individets mobilitet. Når der tales om tilgængelighed til kollektiv trafik, har en god tilgængelighed betydning for, om de rejsende fravælger bilen som primært transportmiddel, hvorved trængselsproblemer og miljøforurening mindskes. Data fra transportvaneundersøgelsen (TU) indeholder en stor mængde information om interviewpersonernes status, så som alder, indkomst, stilling, bilejerskab, afstand til arbejdsplads mm. samt detaljer omkring deres ture, herunder hovedtransportmiddel, turformål mm. Data fra Ørestadstrafikmodellen (OTM) er origin-destination-matricer (OD), der rummer information om antallet af ture foretaget i morgenmyldretiden med henholdsvis bil og kollektivt transportmiddel til og fra de enkelte zoner i Hovedstadsregionen. TU-dataene gennemgår en proces, hvor de punktvise informationer overføres til zoner, hvorefter der foretages beregninger på zoneniveau i statistikprogrammet SAS. Outputtet er Microsoft Excel-filer, der kan danne grundlag for figurer til brug i analysen, eller som efter yderligere modificeringer kan tilknyttes et zonelag i det geografiske informationssystem GIS, hvorefter resultatet kan analyseres. OD-matricerne fra OTM behandles i Acces og knyttes til atter et zonelag i GIS. Endvidere benyttes Hovedstadsregionsstatistik (HSK) arealanvendelseskort i GIS til vurdering af aktivitetsniveauet i Hovedstadsregionen. Analysen er opdelt i seks faser hvor der først ses på nogle generelle tendenser i TU-data herunder sammenhængen mellem indkomst og bilejerskab. Herefter undersøges den regionale tilgængelighed både på baggrund af OTM’s OD-matricer samt TU-data. Efterfølgende undersøges passagerernes ankomst til stationen alt efter afstand fra henholdsvis bopæl og arbejdsplads, herunder ses også på turkombinationer. I den næste del kigges på rejsestrømmene i befolkningen igen både ud fra TU og OTM data. Dernæst ses på trafiktal fra DSB og HUR med henblik på passagertal, rettidighed og trængsel. Til slut vurderes de nye tiltag til det kollektive net, der er på tale i øjeblikket i Forslag til Regionplan 2005, nemlig Metrocityringen samt letbanen fra Lyngby til Glostrup. Analysen har vist at der er en klar sammenhæng mellem indkomst, bilejerskab og transportmiddelvalg. Jo mere man tjener, jo mere kører man i bil og det har man jo også råd til. Men bor man stationsfjernt i yderområderne er man tvunget til at købe bil selvom indkomsten ikke er til det. Dette sker dog kun i områder med lavt aktivitetsniveau, dvs. områder med få boliger og arbejdspladser. Den regionale tilgængelighed viser sig at være bedst for den kollektive transport i centrum og langs byfingrene, som det kunne have forventes. Der er dog forskel på de enkelte byfingre, idet de konkurrerende motorvejsstrækninger kvalitet er af stor betydning. Også større anlægsarbejder der skaber uregelmæssigheder i driften skræmmer passagerne væk over en længere periode. Afstanden fra boligen til arbejdspladen betyder også meget for transportmiddelvalget, idet bilen bruges mere jo længere afstanden er. Toget benyttes desuden i bredere udstrækning end bussen. Arbejdspladsens afstand til nærmeste station viser sig at være af større betydning end bopælens afstand til nærmeste station, men der er ikke megen forskel. Vil man have folk til at bruge kollektive transportmidler, skal både bopælen og arbejdspladsen ligge stationsnært. Turkombinationsundersøgelser viser desuden at folk er villige til at gå 900 meter fra boligen til stationen og op til 400 meter fra arbejdspladsen til stationen. Både cykel og bus bruges i kombination med toget, mens kombinationen af bil og tog ikke ses nær så meget. Rejsestrømsanalysen viser at der arbejdes inden for samme område som bopælen ligger i eller også arbejdes i centrum. Der er altså intet der tyder på at de tværgående ture mellem byfingrene er ved at tage over. Trafikbelastningen på Motorring 3 taler dog for sig selv, idet trafikmængden her en stor del af tiden overstiger kapaciteten, og spørgsmålet om en skinnebåren løsning langs denne strækning er stadig aktuel. Der kan argumenteres både for og imod en Metrocityring og en letbane langs Ring 3. Cityringen dækker intensive byområder med mange rejsende, men de fleste ture i centrum foretages allerede med kollektivt transportmiddel eller på cykel. Letbanen dækker derimod områder med en høj andel af bilkørsel, men spørgsmålet er stadig, om en letbane fra Lyngby til Glostrup er et godt nok alternativ til bilen. Alt i alt må tilgængeligheden til den kollektive trafik siges at være dækkende for størstedelen af Hovedstadsregion aktivitetsintensiteten taget i betragtning. For at øge de kollektive transportmidlers andel af det daglige transportarbejde i Hovedstadsregionen er det vigtigt at styrke det eksisterende nets pålidelighed og overskuelighed. Hermed menes at der skal foretages udskiftninger af spor og køreledninger på jernbanenettet, rejsekortet skal forenkle billetsystemet og kampagner skal tiltrække kunder. Nye skinnebårne tiltag vil altid være at foretrække frem for busser, men det eksisterende banegrundlag skal først og fremmest være i orden.
Admin Creation date: 2006-06-22    Update date: 2007-02-24    Source: dtu    ID: 183444    Original MXD