Beta 1


Title Letbaneprojekt i København - Ring 2½-korridoren
Author Andersen, Jonas Lohmann Elkjær (Trafikmodelgruppen, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Supervisor Nielsen, Otto Anker (Trafikmodelgruppen, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Landex, Alex (Trafikmodelgruppen, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Institution Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark
Thesis level Master's thesis
Year 2006
Abstract Dette projekt sigter mod en forbedring af det kollektive trafiksystem i København. Helt konkret undersøges en ny højklasset kollektiv linie, til at imødekomme det voksende tværgående transportbehov i Storkøbenhavn. Det vil sige en baneløsning med Der undersøges muligheder for tilpasning af det eksisterende busnet, til en Ring 2½-letbane med de fastlagte specifikationer. På den baggrund nedlægges bus-afgange, hvis funktion mere eller mindre overtages af let-banen. Der benyttes rutevalgsberegninger til at modellere trafikken i det kollektive netværk og undersøge letbanens effekt. Rutevalgsmodellen gennemgår en forberedende og kvalitetssikrende fase, for at sikre det bedste grundlag til undersøgelserne af letbanen. Der foretages også trafikspringsberegninger, for at implementere den genererede trafik. På baggrund af resultater fra rutevalgsberegninger, undersøges letbanens effekt i det kollektive netværk. Passagerstrømme i netværket undersøges og fremvises for at vurdere ændringer i rejsemønstre som følge af letbanen. Passagerer på letbanen undersøges for at vurdere banens belægning og det daglige antal brugere, samt skiftemængder med S-banen. Regional tilgængelighed og mobilitet undersøges for at vurdere letbanens effekt på rejsetider mellem forskellige områder. Alt i alt udviser letbanen gode tendenser, med aflastning af eksisterende belastede baner, væsentlige forøgelser af rejsende i korridoren og en positiv ud-præget lokal effekt på rejsetidsbesparelser. Den samlede rejsetidsbesparelse for hele det kollektive netværk som følge af letbanen, udregnes og prissættes via udviklede tidsværdier. Der opnås markante tidsbesparelser i det kollektive netværk, som følge af letbanen. Letbanens omkostninger undersøges, både anlægs- og driftsomkostninger. Selve anlægsomkostningen findes ud fra beregninger af påkrævede mængder og tilhørende enhedspriser. Letbanens drifts-omkostninger og driftsindtægter undersøges og sammen-ligningen af disse, viser at letbanen ikke er langt fra at give overskud på driften. Letbanens berettigelse, baserer sig først og fremmest på dens påvirkning af samfundsøkonomien. Der foretages en samfundsøkonomisk analyse af flere indgående effekter, hvor fordele for samfundet holdes op i mod ulemper. De overordnede samfundsøkonomiske fordele holdes op i mod anlægsomkostningen og det viser sig at letbanen ikke bliver samfundsøkonomisk rentabel. Dog er resultatet ikke så dårligt set i forhold til andre undersøgte letbane-projekter. Blandt andet på grund af den samfundsøkonomiske urentabilitet, undersøges andre effekters indflydelse på letbanens berettigelse og nogle af disse effekter sammen-lignes ud fra deres påvirkning på samfundsøkonomien. Der vurderes også nogle af de effekter der pr. definition ikke indgår i samfundsøkonomiske analyser, på grund af deres uhåndgribelige påvirkning. Disse strategiske effekter indikerer at der kan være gode gevinster ved letbanen, især på længere sigt. Der undersøges afslutningsvis forskellige driftsoplæg til letbanen, hvoraf et af dem også indebærer en af-kortning. Det viser sig at fornuftige ændringer i drifts-oplæg kun har en marginal indflydelse på letbanens sam-fundsøkonomiske rentabilitet, mens en afkortning af let-banen til Lyngby, viser sig væsentligt bedre, men dog stadig urentabel. Letbanen i Ring 2½-korridorens berettigelse kan vans-keligt sammenfattes. Letbanen har gode påvirkninger i det kollektive system og acceptabel driftsøkonomi. Den er dog samfundsøkonomisk urentabel og en gennemførelse af let-baneprojektet, er på den baggrund vanskelig at forsvare. Dog tyder meget på at de anvendte samfundsøkonomiske metoder generelt giver urentabilitet for kollektive infrastrukturprojekter, ligesom den langsigtede effekt af letbanen har en positiv indvirkning på dens berettigelse. Letbanen synes overordnet at kunne forbedre det kollektive system i København, selvom den ikke fremviser samfunds-økonomisk rentabilitet. Ringliniefunktion og opkobling til de eksisterende radiale baner. Indledende undersøgelser indikerer at de tværgående rejser har mindre gode kollektive vilkår. Eksempelvis er det fortrinsvis busser der varetager den tværgående betjening i Storkøbenhavn. Derudover indikerer undersøgelser, at af de samlede tværgående rejser, udgør den kollektive trafik kun en lille andel set i forhold til de radiale rejser. Der arbejdes derfor indledende med en tværgående korridor, som placeres i mere byprægede områder af Storkøbenhavn, end hidtil undersøgte ringlinier. Herved forventes et større eksisterende kundegrundlag, samt en kortere linieføring. Korridoren fastlægges som Ring 2½-korridoren, et begreb der dækker over en korridor der løst er placeret mellem to eksisterende ringveje i København, Ring 3 og Ring 2. Der undersøges muligheder for baneløsninger i den fast-lagte korridor og det findes at korridoren kan betjenes med en løsning i niveau, der er i stand til at følge den eksisterende infrastruktur. Sådanne egenskaber besiddes af letbaner og der fastlægges en letbanebetjening af kor-ridoren som den bedste løsning. Da Ring 2½-korridoren er forholdsvis bred, findes mange muligheder for letbaneføringer. Der undersøges derfor flere mulige linieføringsforslag, der indledende baserer sig på formodede kundegrundlag og pladsforhold på stræk-ningerne. Vurdering af de enkelte linieføringsforslag, foretages blandt andet på baggrund af linieføringernes potentialer. Dog er det ikke ud fra denne metode muligt at bestemme den endelige linieføring, men blot fravælge de mindst egnede forslag. På de udvalgte linieføringsforslag undersøges forskellige etapeopdelte alternativer til standsningsmønster. Den indledende placering af stoppesteder foretages ud fra en kvalitativ fremgangsmåde. Til vurdering af de enkelte alternativer, benyttes oplandsanalyser til at finde det potentielle antal brugere og et overslag på køre-tiderne for alternativerne, for at få implementeret rejsetiden i analysen. På baggrund af oplandsanalyser og køretider, foretages udvælgelsen af de bedste alternativer på hver etape, der til sammen giver den endelige linie-føring og det endelige standsningsmønster. Den endelige linieføring forløber fra Friheden station i Hvidovre, gennem Rødovre, Husum, Gladsaxe og Lyngby til Nærum station og har forbindelse til de fem radiale S-banelinier undervejs. Der bestemmes en køreplan for letbanen i Ring 2½-korridoren. Denne baserer sig på undersøgelser af den endelige køretid, afgangshyppighed, samt forslag til driftsoplæg med en grundlinie og en linievariant. De endelige afgangsminuttal baseres på korrespondancetilpasning med andre vigtige kollektive linier, primært S-banerne. Letbanen får et driftsoplæg med en grundlinie der betjener alle stop, suppleret med en hurtig linievariant der kun betjener de vigtigste stop.
Abstract The objective of this project is to improve the overall public transport in Copenhagen. This is done by detailed studies of a new high serviced public track line for servicing of the increasing cross traffic in the greater Copenhagen area. This means a circular railway with connection to the existing radial railways. Preliminary studies indicate that cross traffic is poorly serviced by public transport. For example busses dominate the public service of cross traffic in Copen-hagen. Furthermore studies indicate that the cross traffic has a smaller percentage of public transport users than the radial traffic. Therefore continuous work with a corridor for a circular railway is relevant. The objective is a corridor placed in the more urbanized areas of the greater Copenhagen region than previous studies of circular railways have presented. Thus a larger number of potential users are expected as well as a shorter line distance. Existing circular roads in Copenhagen, known as Ring 2 and Ring 3, loosely define the corridor. Hence the name Ring 2½ corridor. Further studies of the defined corridor suggest that a railway at ground level and in existing road infra-structure is the best solution. Such characteristics fit perfectly to a light rail transit system and it is therefore determined that a light rail is the best solution for the corridor. The Ring 2½ corridor is both wide and long and has various options in the layout of a light railway. Therefore several possible layout alternatives are presented. The placement is initially based on expected numbers of passengers in the serviced areas and roads suitable for light rail driving. Assessments of each alternative are based on the user potential of the track line. It is not possible to use this method for selection of the final layout of the light railway but only to proceed without the least suitable alternatives. The remaining alternatives are placed in stages and divided into yet another set of alternatives in order to determine the placement of stops. The initial placement of stops is done through an empirical procedure. Analyses of the catchment area of stops combined with an early estimation of driving speed provide the foundation for assessing the alternatives. Through these analyses the best-suited alternative on each stage is selected and the sequence of the selected alternatives determines the final layout of the light railway and the placement of stops. The light railway runs from Friheden station in Hvidovre in the south through Rødovre, Husum, Gladsaxe and Lyngby to Nærum station in the north. On its way it passes and connects to five radial S-railways. A timetable for the light rail in the Ring 2½ corridor is determined. It is based on the final driving time, frequency and the proposed service with one basic line and a line variant. Minutes of departure are determined by corresponding possibilities with other high serviced public transport lines, primarily the S-railways. The light rail has a service, which operates with a basic line that embarks and disembarks at all stops. As supplement to the basic line there is a fast line variant, which only embarks and disembarks at the most important stops. Possibilities for adjustment of the bus system are examined. This is done in order to fit the system to the new light rail. Some busses are closed down because they will be competitive to the light rail. Traffic modelling of the public transport network is done by route choice assignments. This is to examine the impact of the light rail in the public transport system. The assignment model is prepared and checked for errors so that its results are qualified to use in the study of the light rail project. Calculations and new assignments are run to implement induced traffic. Results from the public assignment are used to estimate traffic in a light rail situation. Traffic flows are examined and displayed to estimate changed travel patterns. The load factor, the daily number of travellers in the light rail and the change loads with the S-railway are examined. Regional accessibility and mobility are examined to present the time savings of travel between different areas due to the new light rail. The light rail shows useful tendencies. It relieves the pressure on S-railway lines with capacity problems and increases the number of travellers in the corridor considerably. It shows a positive impact on travel time especially in area near the light rail. The total travel time saving for the whole public transport network due to the new light rail is calculated and priced using developed values of time. There are considerable travel time savings in the network because of the light rail. The cost of the light rail is also examined. Infrastructure and rolling stock are prised using unit prices giving the initial cost of the light rail. Operating costs and earnings are compared, revealing that the light rail is close to having an operating surplus. Determination of whether the light rail should be built is primarily based on its socioeconomic effects. In a socioeconomic analysis the benefits are compared to the disbenefits. The overall benefits of the light rail are compared to the initial cost and this reveals that the Ring 2½ light rail project is not socioeconomic profitable. However, compared to previous studies of light rail projects the result is relatively good. The influences of other effects not in the socioeconomic analysis are examined to see how they affect the light rail project. Some of those effects are by definition not included in a socioeconomic analysis because they are too intangible or diffuse but still have an impact. These strategic effects indicate that there are advantages in the light rail project especially in a long-term perspective. Finally different alternatives to the service of the light rail are examined. One of these also includes a shortening of the track line to Lyngby. It reveals that reasonable changes in the light rail service only have a marginal influence on the socioeconomic results of the light rail. The shortening of the light rail to Lyngby shows a better result but still not socioeconomic profitable. Whether the light rail project is to be recommended is difficult to conclude. The light rail shows some good influences in the public transport system and it has an acceptable profit and loss account. Unfortunately the light rail is not socioeconomic profitable and recommending a non-profitable project is not easy. However the socioeconomic analysis generally displays non-profitability when used on larger infrastructure projects in the public transport. Furthermore the long-term impacts indicate benefits from the light rail in the future. All together the light rail project in the Ring 2½ corridor appears to improve the public transport in the city of Copenhagen, although it is not socioeconomic viable.
Pages 284
Fulltext
Original PDF Jonas_Andersen.pdf (13.88 MB)
Admin Creation date: 2006-06-22    Update date: 2007-03-28    Source: dtu    ID: 186170    Original MXD