Beta 1


Title Ny S-bane gennem København
Author Kristiansen, Victoria
Supervisor Kaas, Anders H. (Trafikmodeller, Institut for Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Landex, Alex (Trafikmodeller, Institut for Transport, Danmarks Tekniske Universitet, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark)
Institution Technical University of Denmark, DTU, DK-2800 Kgs. Lyngby, Denmark
Thesis level Master's thesis
Year 2009
Abstract Resumé Det Københavnske S-banenet har igennem mange årtier været plaget af kapacitetsproblemer i det centrale afsnit. Strækningen mellem København H/Dybbølsbro og Østerport/Svanemøllen er meget hård trafikeret og dens kapacitet er i dag udnyttet fuld ud med 10 linjer igennem i myldretiden. Med den fulde udnyttelse af kapaciteten i dag lægger et stort pres på denne strækning, at systemet er meget sårbart over for forsinkelser og i tilfælde af uregelmæssige drift vil have svært ved at regenerere/indhente disse. Problemstillingen omkring den manglende kapacitet på S-banesporene er ikke ny og stammer allerede fra 1920´erne1. Der er i løbet af årene på forskellig vis forsøgt at løse disse kapacitetsproblemer bl.a. ved at indføre nye S-tog med større passagerkapacitet og nye sikringsanlæg. Men det, at der bliver bygget flere S-baner samtidig med, at trafikken er steget igennem tiden, har resulteret i, at man i dag har et stort kapacitetsproblem på Boulevardbanen. Udbygning af infrastrukturen er nødvendig for at løfte de fremtidige udfordringer. Da kapaciteten er fuldt udnyttet i det centrale afsnit, forårsager dette flere forsinkelser og større driftsuorden på Sbanen, da systemet er sårbart overfor driftsforstyrrelser. En oplagt løsning er at udbygge S-banen med en ny dobbeltsporet strækning som skal føres i tunnel gennem byen. Dette vil give S-banen mulighed at betjene 50-100 % flere passagerer på det samlede S-banenet, samtidig med at systemets robusthed vil blive forøget betydelig. Med dette som udgangspunkt er det i dette projekt valgt at undersøge kapacitetsmæssige og trafikale effekter af udbygningen af S-banen med en ny tunnelforbindelse. Linieføringen for den nye Citytunnel er fastlagt at forløbe på den kortest mulige strækning og vil komme til at betjene de områder, som ikke er dækket af den kommende Metrocityring. Det er valgt at undersøge linieføringen, som udfletter fra den eksisterende S-bane ved Dybbølsbro og forløber via Forum, Sankt Hans Torv (Nørrebro), Rigshospitalet og Universitetsparken til hhv. Emdrup station hvor der flettes ind på Farumbanen og Ryparken station, hvor der flettes ind på Ringbanen mod Hellerup. Skift med Metrocityringen sikres ved Vibenshus Runddel station. Linieføringen er i stor udstrækning baseret på et Ideoplæg fra DTU [Landex, Nielsen; 2007]. Med udgangspunkt i den valgte linieføring er der udarbejdet et køreplansoplæg på en ny S-bane infrastruktur indeholdende en ny tunnelbane gennem København samt overhalingsspor på Nordbanen og Frederikssundsbanen med udgangspunkt i den aktuelle køreplan S 08 (Basiskøreplan S07). Det betyder at grundlæggende principper fra basiskøreplanen S07 med fast 10 minutters betjeningsfrekvens på alle strækninger, samt differentieret standsningsmønster på fingerstrækningerne, ligeledes er fastholdt i den nye køreplan. I forbindelse med at der etableres overhalingsspor på Nordbanen og Frederikssundsbanen, er den nye køreplan udvidet med ekstra hurtige linjer på disse baner. Der er foretaget simuleringer af driften i RailSys S-banemodellen for den nuværende køreplan og den nye køreplan med en ny tunnel. Simuleringsresultater for begge undersøgte scenarier er efterfølgende blevet sammenlignet og vurderet. 1 S-banen er først fra 1934 Ny S-bane gennem København - 7 - Det viser sig at den nye køreplan generelt er mere robust på de fleste S-banestrækninger end basiskøreplan S07, selvom den lægger op til en væsentlig trafikforøgelse på såvel de centrale strækninger som på de øvrige S-banestrækninger. Udvidelsen af S-banens kapacitet har haft en afgørende betydning for, at den nye køreplan kan blive afviklet med en ofte bedre regularitet end S07. På Ringbanen har indsættelse af tre linjer til og fra den øvrige S-bane mellem Ringbanetogene på strækningen mellem Ryparken og Hellerup, derimod skabt et presset kapacitetsforhold på Hellerup station og som følge deraf en ringere regularitet end S07. Den nye køreplan, forøger trafiktilbuddet med 18 tog i timen pr. retning udover de nuværende 30 tog pr. time pr. retning igennem det centrale København, hvilket svarer til en forøgelse af trafikomfanget på 60 %. Derudover kan der opnås betydelige rejsetidsbesparelser på de strækninger, hvor der er etableret overhalingsspor, samt at Farumbanens passagerer vil opleve en stor tidsgevinst ved at tage til København ad den nye tunnelbane i stedet for Boulevardbanen. Den samlede anlægsinvestering er beregnet til 16,6 mia. kr. Hertil skal endvidere indkøbes 47 nye togsæt som estimeres til at koste 3 mia. kr. Dette er en stor investering for samfundet. Investeringen kan nedbringes ved at foretage enkelte ændringer i projektet. Dette gælder både for infrastrukturudformningen og for planlægningen af togsæt i produktionen, som vil bevirke, at der skal købes færre S-tog. Udvidelsen af S-banens kapacitet i det centrale afsnit vil, udover at forbedre den nuværende Sbanebetjening med flere tog, også åbne op for en videreudvidelse af S-banebetjeningen til nye banestrækninger til glæde for flere kunder. Det vurderes endvidere, at den nye S-bane igennem København vil få et godt samspil med den kommende Metrocityring. De to transportformer vil supplere hinanden, idet den nye tunnelbane vil betjene områderne, som ligger udenfor Metrocityringens opland og derudover forventes det, at flere vil foretage en rejse med skift S-tog/Metroen, da det bliver lettere at komme rundt i København. Det vurderes at det kollektive netværk i København og i hele Hovedstadsregionen vil blive styrket yderligere. Ny
Keywords S-bane
Admin Creation date: 2009-01-08    Update date: 2009-08-06    Source: dtu    ID: 233213    Original MXD